Бюджетні авіалінії США: Чи вистачить їм “пального” для подальшого польоту?

Головні тези:

• Зникнення Spirit Airlines зменшує кількість бюджетних варіантів авіаперельотів під час пікового літнього сезону, що може стати новою нормою для американських мандрівників.
• Епоха лоукостерів (LCC) та ультралоукостерів (ULCC) може бути підірвана через зростання витрат (зокрема, на пальне та пілотів) та зміну пріоритетів споживачів.
• Провідні авіакомпанії, як Delta і United, демонструють зростання прибутків завдяки продажу квитків преміум-класу, тоді як продажі економ-класу можуть зменшуватися.
• Геополітичні події, як-от ситуація в Ормузькій протоці, впливають на ціни на авіапальне, створюючи додаткові виклики для менших авіакомпаній.
• Великі авіакомпанії використовують свою масштабованість та програми лояльності для домінування на ринку, витісняючи дрібніших конкурентів.
• Деякі нові авіакомпанії, як-от Breeze Airways, намагаються створити альтернативні бізнес-моделі, зосереджуючись на незабезпечених маршрутах і вторинних аеропортах.
• Європа залишається більш сприятливим географічним регіоном для моделі ULCC через коротші маршрути, хоча й там бюджетні авіакомпанії відчувають тиск.
• Зміна споживчих уподобань, зокрема готовність міленіалів платити більше за повний спектр послуг, може впливати на ринкову частку лоукостерів.
• Попри зникнення Spirit, експерти вважають, що для лоукост-перевезень залишається ніша, особливо для тих, хто шукає реалістичні ціни, а не преміум-сервіс.

Після того, як Spirit Airlines припинила польоти, у мандрівників з’явилося менше бюджетних варіантів у розпал насиченого літнього сезону. Американцям, можливо, доведеться звикати до цього, оскільки зміни у сфері авіаперевезень можуть стати постійними.

Протягом багатьох років зусилля авіакомпаній зі створення програм лояльності, що утримували клієнтів, не могли конкурувати з єдиним визначальним фактором для покупців квитків: ціною. Але епоха лоукостерів (LCC) та ультралоукостерів (ULCC) тепер, можливо, безповоротно зруйнована.

“Десятиліттями американці голосували своїми гаманцями, показуючи, що понад усе їх цікавить нижчий тариф”, – сказав Кайл Поттер, редактор Thrifty Traveler, тревел-сайту та агрегатора авіаційних пропозицій. Поттер зазначив, що ненаситна жага до низьких тарифів створила такі лоукостери, як Spirit, Frontier та інші. “Я думаю, що минуломісячний крах Spirit сигналізує про початок нової ери — можливо, повернення до так званої “золотої доби” подорожей… і такої, яка багатьом звичайним мандрівникам може не сподобатися”, — сказав Поттер.

Останні фінансові результати провідних авіакомпаній підтверджують думку Поттера. Річний дохід Delta Air Lines у 2025 році досяг рекордних 58,3 мільярда доларів, проте авіакомпанія насправді продала квитків економ-класу на 1,1 мільярда доларів менше, ніж роком раніше. Продажі квитків преміум-класу компенсували цю різницю, і 60% загального доходу Delta тепер надходить від ліній з вищою маржею, таких як каюти преміум-класу, програми лояльності та вантажні перевезення.

Генеральний директор Delta Ед Бастіан описав класичну біфуркацію (так звану “K-подібну криву”) авіаційного ринку, де сила споживчого сектору знаходиться на вищому кінці кривої, тоді як споживачі на нижчому кінці відчувають труднощі. “Тарифи визначаються попитом, і найшвидше зростаючим сегментом, що визначає попит, є преміум-сектор”, – сказав він CNBC на початку цього року. “Існує обмеження щодо того, скільки пропозицій ми можемо надати… наш клієнт готовий витратити стільки, скільки потрібно, щоб сидіти попереду”, – додав він.

Результати United Airlines розповідають схожу історію: скоригований чистий прибуток за 2025 рік склав 3,5 мільярда доларів, що на 6% більше, а доходи від продажу квитків преміум-класу зросли на 11% за весь рік. Компанія очікувала рекордних прибутків цього року до початку війни на Близькому Сході, але з тих пір заявила, що попит залишається стійким, підтриманий клієнтами, які менш чутливі до ціни.

“Витрати, такі як авіаційне пальне — але, можливо, що важливіше, оплата пілотів — надто високі, щоб виправдати нижчі тарифи. Авіакомпаніям потрібен масштаб, щоб справді конкурувати”, — сказав Поттер.

Це сценарій “курки та яйця” для потенційних “Спіритів”.

Авіаційне пальне сильно стиснуло всі авіакомпанії у 2026 році, особливо малі, які не мають масштабу. За даними Міністерства транспорту, опублікованими минулого місяця, американські авіаперевізники витратили на пальне на 56,4% більше у березні, ніж у лютому. Загалом вони витратили 5,06 мільярда доларів на пальне у березні, порівняно з 3,23 мільярда доларів у лютому, і на 30% більше, ніж у березні 2025 року.

Ситуація зі Стрійтом Ормуз може призвести до швидкого зростання або падіння цін на авіаційне пальне. Очевидна угода між США та Іраном про відкриття протоки знизила ціни цього тижня, і ціни знижуються з квітня. Але для багатьох LCC шкода для їхнього чистого прибутку цього року вже завдана, а іранські чиновники заявили в суботу, що протока знову закрита.

“Щоб конкурувати, потрібен масштаб, але для конкуренції потрібен масштаб”, – сказав Поттер, зазначивши, що “Велика трійка” авіакомпаній — American, Delta та United — використали свій масштаб та прибуткові програми лояльності та кредитних карток, щоб витіснити менших перевізників.

Це залишає існуючим LCC шукати аеропорти, які не є такими затребуваними великими авіакомпаніями. Якщо ви хочете полетіти до Бойсе або вилетіти з Траверс-Сіті, ви можете знайти дешевий квиток (звичайно, “дешевий” може бути дуже суб’єктивним поняттям). Вони також докладають зусиль для збільшення власного масштабу. Allegiant завершила придбання Sun Country у травні, що, за словами її генерального директора, стало угодою, спрямованою на створення “більш диференційованої та стійкої авіакомпанії”.

Але Поттер каже, що для зростання масштабу є лише обмежений простір. “Allegiant, Breeze та Avelo знайшли свою нішу, літаючи між малими містами другого та третього рівня, де великі гравці насправді не турбуються. Якщо хтось із них спробує вирости до національного рівня, можете бути впевнені, що “Велика трійка” завдасть удару”, — сказав Поттер.

дивитись заразВІДЕО4:3704:37The Points Guy’s Brian Kelly про літній туристичний сезон, Чемпіонат світу з футболу 2026 та найкращі кредитні карткиSquawk Box

Авіакомпанії намагаються адаптуватися до нової реальності після зникнення Spirit. Southwest, авіакомпанія з Далласа, яка давно відома своєю моделлю без призначення місць (ця модель була припинена на початку цього року), припинила польоти з аеропорту О’Гара цього місяця і консолідує всі свої рейси в Мідуеї.

JetBlue, авіакомпанія з Нью-Йорка, яка позиціонує себе як преміум-лоукостер, припиняє обслуговування ринку Манчестера, Нью-Гемпшир (який авіакомпанія називала Манчестер-Бостон) з 7 липня. Згідно з повідомленнями CNBC цього тижня, компанія також планує подвоїти свої операції у Форт-Лодердейлі, одночасно скорочуючи рейси з аеропортів Ла-Гуардія в Нью-Йорку та Ньюарк у Нью-Джерсі.

Скотт Шефер, завідувач кафедри економіки Бізнес-школи Девіда Екклса при Університеті штату Юта, заявив, що авіакомпаніям, що залишаться, буде важко заповнити порожнечу, залишену Spirit.

“Проблема полягає в тому, що в умовах високих цін на пальне кількість рентабельних маршрутів менша, ніж була до війни в Ірані. Це означає, що Allegiant та Breeze не заповнять усі прогалини, залишені Spirit, найближчим часом”, — сказав Шефер.

До того ж, порожнеча, що заповнюється, не є дуже великою, зазначив Шефер, додавши, що лише 2% пасажирів обирали Spirit.

Breeze стверджує, що створює кращу бізнес-модель

Зі свого боку, Breeze Airways, стартап-перевізник, заснований у 2021 році засновником JetBlue Девідом Нілманом, заявив, що він не працює за тією ж структурою лоукостера, що й Spirit.

“Breeze часто помилково відносять до ULCC або бюджетних перевізників або через наші низькі тарифи, або тому, що багато людей нас ще не знають, але наша модель принципово відрізняється”, — заявила представниця Breeze.

Вона зазначила, що замість того, щоб конкурувати на тих самих маршрутах, що й інші перевізники, Breeze надає пріоритет маршрутам, які недостатньо обслуговуються або не обслуговуються взагалі з другорядних аеропортів, і літає ними без пересадок, надаючи мандрівникам зручний прямий доступ до пунктів призначення, до яких інакше довелося б їхати годинами або робити пересадки через завантажені вузли.

Нещодавня перевірка тарифів Breeze показала, наприклад, що квиток туди й назад з Олбані до Тампи в липні коштує 400 доларів за базовим тарифом, але доступні додаткові пакети за вищою ціною, найвищий з яких сягає 575 доларів і включає місце першого класу, два зареєстровані багажі та безкоштовний Wi-Fi.

Нілман раніше заявляв про намір провести первинне публічне розміщення акцій до 2027 року, але оновлень щодо цього немає.

“Ми не робили жодних офіційних оголошень”, — сказала представниця Breeze, додавши, що зараз є багато перешкод для IPO. “Існує багато факторів, які впливають на те, коли і чи буде вдалим час, особливо в поточних умовах, тому наразі ми зосереджені на розумному зростанні та забезпеченні безпечної та надійної роботи для наших пасажирів”.

Breeze стверджує, що має достатньо можливостей для зростання, а її мережева стратегія спрямована на зв’язок громад, які історично недостатньо обслуговувалися іншими перевізниками, включаючи Акрон-Кантон, Огайо; Кінгспорт, Теннессі; Евансвілл, Індіана; і Бенд, Орегон, як лише деякі з місць, що знаходяться поза протоптаними стежками, які обслуговує Breeze.

“Попит на цих ринках продовжує підтверджуватися”, — заявила представниця, посилаючись на 95% рівень утримання аеропортів як свідчення потреби ринку. “Ми не ростемо заради зростання; ми додаємо послуги там, де це підтверджується даними, і де наша модель прямих рейсів створює реальну цінність для мандрівників”, — додала вона. “Ми послідовно бачимо, як наші послуги стимулюють новий трафік на ринках, які інші перевізники обходили, що лише підсилює обґрунтованість нашої моделі в громадах, подібних до цих”, — додала вона.

Майкл Тейлор, старший директор з питань подорожей, гостинності, роздрібної торгівлі та обслуговування клієнтів компанії JD Power, що займається глобальними споживчими дослідженнями та аналітикою даних, зазначив, що найсильнішими ринками Spirit були Форт-Лодердейл, Орландо та Лас-Вегас. Хоча JetBlue намагатиметься задовольнити попит у Форт-Лодердейлі, залишений Spirit, Southwest, схоже, перебуває в найкращому становищі, щоб задовольнити попит в Орландо та Лас-Вегасі, зазначив він.

Європа залишається кращою географією для лоукостерів

Хоча Тейлор вважає, що ULCC продовжать намагатися закріпитися в США, Європа, ймовірно, залишиться фортецею цієї моделі.

“Одним з факторів, чому ULCC не так добре себе почувають у США порівняно з Європою, є величезна відстань, яку вимагають рейси в США. ULCC заробляють більше грошей, максимально швидко обертаючи літаки”, — зазначив Тейлор, додавши, що це завдання ускладнюється, коли польоти тривають понад чотири години, як це буває на багатьох маршрутах у США.

“Три години або менше можуть охопити багато європейських країн і зробити ULCC кращою фінансовою ставкою серед країн, які фізично ближче, ніж багато міських пар у США”, — сказав Тейлор.

Зараз європейські бюджетні перевізники відчувають тиск. Європейське авіаційне пальне досягло рекордної ціни в 1900 доларів за метричну тонну, за даними Argus, що більш ніж удвічі перевищує рівень до кризи в Ірані. EasyJet поглинула додаткові витрати на пальне у розмірі 25 мільйонів фунтів стерлінгів лише в березні і показала збиток у розмірі від 540 до 560 мільйонів фунтів стерлінгів за шість місяців, що закінчилися 31 березня.

“Якщо [блокада] триватиме… взимку в Європі будуть жертви серед авіакомпаній”, — сказав генеральний директор Ryanair Майкл О’Лірі CNBC у травні.

дивитись заразВІДЕО8:4608:46Генеральний директор Ryanair Group Майкл О’Лірі про кризу авіапального: Очікуйте банкрутств авіакомпаній у ЄвропіSquawk Box

Роб Мезер, віце-президент з аерокосмічної та оборонної промисловості консалтингової фірми IFS, який працює з сектором цивільної авіації, заявив, що крах Spirit не слід розглядати як осуд моделі LCC та ULCC в цілому. Мезер зазначив, що проблеми Spirit існували задовго до сплеску цін на авіаційне пальне.

“Це справді компанії, які вже не показують хороших результатів, зазнають негайних наслідків від тиску, а не сама модель LCC та ULCC як така”, — сказав Мезер.

Але Мезер вважає, що навіть якщо Ормузька протока повернеться до передвоєнного стану, є деякі ознаки того, що найнижча ціна, можливо, більше не є вирішальним фактором для мандрівників, а отже, і для перевізників.

“Моделі LCC та ULCC вже стикалися з різними тисками, не пов’язаними з поточним конфліктом на Близькому Сході”, — сказав він. “Після 2020 року відбулася значна зміна в тому, хто літає і що вони цінують. Міленіали тепер складають більшу частку мандрівників, і вони готові платити помірну премію за повносервісні авіакомпанії”, — сказав Мезер.

Опитування OAG Traveler Survey 2024 показало, що 27% міленіалів готові заплатити приблизно на 100 доларів більше, щоб летіти з повносервісною авіакомпанією, порівняно з приблизно 17–18% представників поколінь X та бебі-бумерів.

Графік цін акцій Allegiant Travel за останні п’ять років.

Мезер зазначив, що лише час покаже, чи є ця тенденція тимчасовим збоєм у споживчій поведінці чи стійкою зміною курсу, але він наголосив, що перевага полягає не стільки в преміум-сидіннях, скільки “в загальному досвіді та підтримці, включаючи автоматичне перебронювання, включений багаж та краще обслуговування клієнтів”.

Ця тенденція була посилена післяпандемічними збоями, сказав він, коли надійність та підтримка стали ціннішими, а також інфляцією, яка скоротила розрив у цінах між лоукостерами та повносервісними авіакомпаніями після включення додаткових послуг.

Однак багато клієнтів все ще хочуть мати вибір LCC. Джеймс Джинсон, який працює в маркетингу компанії в Колумбусі, штат Огайо, шкодує про втрату Spirit. Джинсон каже, що він часто подорожує, і як батько-одинак, він кілька разів на рік робить міжнародні та внутрішні поїздки з дітьми або самостійно.

“Нам потрібна бюджетна, недорога авіація. Ціна та досвід подорожей стають доступними лише для 1% населення. Для сімей та всіх мандрівників важливо мати досвід за межами свого рідного міста”, — сказав Джинсон.

Роксана Колорадо, часта бізнес-мандрівниця та власниця бізнесу в Тампі, звернулася до Frontier Airlines після зникнення Spirit.

“Я вважаю, що в американській авіаційній системі є місце для лоукостерів”, — сказала Колорадо. І вона додала, що потреба в них для неї очевидна. “Власникам малого бізнесу, сім’ям, студентам, опікунам та людям, які намагаються підтримувати зв’язок між містами, не завжди потрібен преміум-досвід. Іноді їм потрібна реалістична ціна”, — сказала Колорадо.

Експерти з подорожей кажуть, що клієнтам, можливо, доведеться самостійно створювати свій бюджетний досвід, беручи справи у свої руки.

“Ми заохочуємо мандрівників думати про повну вартість своєї поїздки та економити там, де це можливо, щоб вони могли витрачати гроші на те, що для них цінно. Приносьте власні закуски замість того, щоб витрачати на переоцінену їжу в аеропорту, щоб мати бюджет на вибір місця”, — сказала Одрі Кохаут, співгенеральний директор Luggage Forward, бостонської служби доставки багажу, яка допомагає мандрівникам уникнути плати за зареєстрований багаж.

Зараз хороший час, щоб почати. З втратою Spirit, зростанням витрат на авіапальне та літніми подорожами в США, вартість подорожей “ймовірно, буде доведена до межі”, — сказала Кохаут.

дивитись заразВІДЕО5:3805:38Як Boeing нарощує виробництво 737 Max за допомогою нової складальної лініїAerospace & Defense

Обирайте CNBC як ваше улюблене джерело інформації на Google і ніколи не пропускайте жодного моменту від найнадійнішого джерела ділових новин.

Дізнатися більше на: www.cnbc.com