Авіакомпанії: нові двигуни не завжди означають зеленішу траву

Головні тези:

• Авіакомпанії скаржаться, що виробники двигунів не виправдовують обіцянок щодо паливної ефективності та надійності, що призводить до зростання витрат.
• Нові, більш паливоефективні двигуни потребують частішого позапланового обслуговування, що зводить нанівець економію палива.
• Дефіцит нових літаків та двигунів, а також проблеми з обслуговуванням призводять до зростання цін на старі двигуни та загального збільшення операційних витрат авіакомпаній.
• Виробники двигунів, такі як GE Aerospace, заявляють про інвестиції у вдосконалення та збільшення обсягів виробництва, але авіакомпанії вважають, що проблеми триватимуть ще багато років.
• Проблеми з двигунами Pratt & Whitney, пов’язані з виробничим дефектом, додатково ускладнюють ситуацію для деяких авіаперевізників.

RIO DE JANEIRO — Виробники авіаційних двигунів не виправдали обіцянок, даних авіакомпаніям, заявляють керівники великих перевізників. Це проблема, яка турбує галузь, що вже багато років страждає від нестачі літаків, а останнім часом — від подвоєння цін на паливо.

Це парадокс: виробники двигунів захопили перевізників більш паливоефективними опціями для нових літаків від Boeing та Airbus. Але дефіцит виробництва та розчаровуюча надійність цих двигунів стають дорогими проблемами, заявили керівники в інтерв’ю на найбільшому щорічному зібранні галузі тут.

Керівники авіакомпаній заявили, що їх змушують знімати двигуни та відправляти їх на технічне обслуговування до переповнених цехів раніше, ніж очікувалося, що призводить до зростання витрат і нівелює економію палива, яку вони мали отримати від двигунів.

Лідер авіакомпаній цього тижня заявив CNBC, що попит на подорожі залишається високим, незважаючи на вищі тарифи, тому літаки, що простоюють, означають втрачені прибутки, саме тоді, коли вищий на $100 мільярдів рахунок за пальне цього року скорочує перспективи прибутку авіакомпаній.

Алексіс фон Хонсброек, генеральний директор канадської WestJet, сказав CNBC в інтерв’ю напередодні щорічної асамблеї Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), яка об’єднує понад 370 авіакомпаній, що нові двигуни, які обіцяють економію палива близько 15% або більше порівняно з попередніми моделями, були “інженерними дивами”.

“Однак, коли ви доводите ліміти, це іноді відбувається за рахунок надійності, і те, що ми всі бачимо, це те, що ці двигуни повинні проходити позапланове технічне обслуговування набагато частіше, ніж двигуни попередніх поколінь”, — сказав він.

Новіші моделі авіаційних двигунів горять гарячіше, що дозволяє їм використовувати менше палива. Це ключовий фактор, оскільки паливо є найбільшою статтею витрат авіакомпаній після заробітної плати. Але це також може означати, що вони зношуються швидше, що може призвести до припинення польотів літаків, хоча перевізники мають деякі запасні двигуни.

Фон Хонсброек та інші керівники авіакомпаній заявили CNBC, що нові двигуни не досягли необхідної авіакомпаніям надійності, хоча і були покращення.

“Це велика проблема, тому що вона додає багато витрат”, — сказав він. “Отже, значна частина економії палива фактично поглинається незапланованими витратами на технічне обслуговування”.

«Дефіцит двигунів»

Виробники вклали значні кошти у розширення можливостей ремонту двигунів та іншого технічного обслуговування, тоді як сторонні сервіси також отримали несподіваний прибуток.

Нові двигуни коштують дорого, але виробництво літаків все ще відстає від графіка, і це також підтримує вартість старих двигунів.

Наприклад, двигун CFM56, виготовлений GE Aerospace та її французьким партнером Safran, який встановлюється на старі Boeing 737, коштував 9,2 мільйона доларів на початку року, що на 17% більше порівняно з 2019 роком, за даними IBA Group. Двигун Pratt & Whitney PW1127 для новіших вузькофюзеляжних літаків Airbus за той самий період подорожчав більш ніж на 57%, за даними консалтингової компанії з авіаційної галузі.

Ремонт та технічне обслуговування двигунів перетворилися на бізнес вартістю понад 58 мільярдів доларів.

дивитись заразВІДЕО11:3111:31Чому авіакомпанії, як American, поспішають продовжити термін служби двигунів

Віллі Волш, директор IATA, що йде у відставку, заявив на конференції в Ріо-де-Жанейро, що він “глибоко розчарований тим, що клієнти не вплинули на фінанси виробників”, і вказав на стрибок прибутку постачальників двигунів.

“Моє послання виробникам оригінального обладнання двигунів просте: припиніть нас грабувати і поверніться до виробництва чудових двигунів, які працюють і довго служать”, — сказав він. “Дозволяти цим збоям тривати до наступного десятиліття абсолютно неприйнятно для клієнтів”.

Зі свого боку, GE Aerospace, яка виробляє двигуни як для вузькофюзеляжних літаків Airbus A320, так і для вузько- та далекофюзеляжних літаків Boeing, заявила, що працює над удосконаленнями та також збільшила виробництво.

“Ми зробили значні інвестиції для збільшення часу на крилі, зменшення вартості володіння та збільшення виробництва, і ми продовжимо інвестувати для досягнення значних покращень”, — йдеться в заяві компанії. “Хоча ще є над чим працювати, ми щодня досягаємо прогресу, щоб продовжувати забезпечувати довгострокову цінність для наших клієнтів”.

GE забезпечує двигунами найпопулярніший Boeing 737 Max завдяки спільному підприємству CFM з французькою Safran. Двигуни Leap також є опцією для вузькофюзеляжних літаків Airbus A320, де Pratt & Whitney є іншим постачальником. Двигуни GE також використовуються на більшості 787 Dreamliner.

United Airlines CEO Скотт Кірбі похвалив GE за покращення, але зазначив, що галузь все ще має занепокоєння.

“Найбільшим обмеженням принаймні на наступні п’ять років буде дефіцит двигунів”, — сказав Кірбі.

Він вказав на нестачу деталей, таких як поковки та виливки, і сказав, що коли мова заходить про стабілізацію поставок, “я не думаю, що ми взагалі почали”.

Pratt та деякі з його клієнтів мають додаткову проблему виробничого дефекту кількорічної давності. Ця проблема змусила авіакомпанії зупиняти літаки з цими двигунами, що стало одним з найбільших викликів, які спіткали нині неіснуючу Spirit Airlines. Материнська компанія Pratt, RTX, не коментувала це негайно.

Rolls-Royce, інший виробник, заявив, що продовжує працювати над підвищенням ефективності. Компанія заявила, що інвестувала 1 мільярд фунтів стерлінгів (1,33 мільярда доларів) у своє сімейство двигунів Trent та в режим, який “забезпечує до потрійного часу на крилі, що призводить до покращення планування парку та зменшення навантаження на технічне обслуговування для клієнтів”.

Читайте більше новин авіагалузі від CNBC

• «Приводьте їх»: Delta хоче корону United і над Тихим океаном
• Банкрутство Spirit, високі ціни на паливо перевіряють межі витрат на літні відпустки
• Зустрічайте пілотів, які керують жовтими літаками Spirit Airlines до пустелі

Виберіть CNBC як джерело новин на Google і ніколи не пропустіть найважливіше від найнадійнішого імені в бізнес-новинах.

Оригінал статті: www.cnbc.com